一些歐洲國家的公司開始選擇退出中國。法國辦公設(shè)備生產(chǎn)商Samas和德國耳機(jī)生產(chǎn)商Sennheiser，已將生產(chǎn)業(yè)務(wù)遷出中國。德國工程師協(xié)會(huì)估計(jì)，高達(dá)1/5的會(huì)員企業(yè)計(jì)劃撤離中國。阿達(dá)迪斯(Adidas)則表示，它正在削減在中國的業(yè)務(wù)規(guī)模。

    同樣的情形也發(fā)生在北美。美國電動(dòng)汽車制造商TeslaMotors放棄了原來在泰國生產(chǎn)電池、英國組裝，然后運(yùn)回美國的生產(chǎn)流程，取而代之的是將所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)全部集中于加州總部周圍。此外，美國家具經(jīng)銷商過去習(xí)慣于將木材從美國本土運(yùn)到中國，加工成沙發(fā)、櫥柜、桌椅后再返銷美國；現(xiàn)在這些木材直接在弗吉尼亞或北卡萊羅納進(jìn)行加工制作，這種做法甚至使得當(dāng)?shù)爻良乓丫玫哪静募庸I(yè)重新煥發(fā)生機(jī)。與中國對美出口下滑形成鮮明對比的是，近年來墨西哥對美出口以7%的增速穩(wěn)步推進(jìn)，特別是在家具、鋼鐵、橡膠和紙制品等行業(yè)，墨西哥正逐步擠占中國的市場份額。

    造成這種國際貿(mào)易“回流”的因素之一，是居高不下的運(yùn)輸成本。

    美國勞工部**的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱從上海運(yùn)到美國東海岸，平均成本從2000年的3000美元上漲到目前的8000美元。如果原油價(jià)格達(dá)到每桶200美元，該運(yùn)輸費(fèi)將達(dá)15000美元。加拿大投資銀行CIBCWorldMarkets**發(fā)布的報(bào)告指出，今年航運(yùn)費(fèi)上漲的幅度相當(dāng)于平均提高了9%的貿(mào)易關(guān)稅。大型集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)選擇降低20%的運(yùn)速以控制燃料成本。這份報(bào)告總結(jié)說：“運(yùn)輸貨物的成本而非關(guān)稅，才是全球貿(mào)易的**挑戰(zhàn)?！闭缭撔惺紫?jīng)濟(jì)學(xué)家魯賓所說，“當(dāng)油價(jià)達(dá)到三位數(shù)時(shí)，距離就是金錢?！睋?jù)他計(jì)算，貨物長途運(yùn)輸?shù)木嚯x每延長10%，燃料成本就上升4.5%。

    運(yùn)輸成本成為影響全球貿(mào)易和國際投資的關(guān)鍵要素。

    來自英國《金融時(shí)報(bào)》的數(shù)據(jù)顯示，2007年，歐盟對中國的外國直接投資為18億歐元(合27億美元)，遠(yuǎn)低于2006年60億歐元的水平。但在俄羅斯，來自歐盟的投資從106億歐元飆升至171億歐元。羅申美國際(RSMInternational)的外國直接投資專家兼顧問戴維·巴特萊特表示，“業(yè)界正越來越多地把目光放在中歐和東歐，在生產(chǎn)外包方面，這里是取代中國的理想之選，尤其是出于運(yùn)輸成本等因素的考量?！?

    毫無疑問，只要運(yùn)輸成本保持在高位，全球產(chǎn)業(yè)分工的“回流”現(xiàn)象和“近鄰效應(yīng)”就會(huì)愈發(fā)明顯。正如UPS全球CEO斯格特·戴維斯所說的：“貿(mào)易由洲際向地區(qū)間轉(zhuǎn)移的確是一個(gè)趨勢?！?

    之前，正是低廉的低成本運(yùn)輸使得全球經(jīng)濟(jì)一體化成為可能。

    3年前，《紐約時(shí)報(bào)》專欄作家托馬斯·弗里德曼在其蜚聲國際的《世界是平的：21世紀(jì)簡史》中這樣描述越來越“扁平”的世界：市場、勞動(dòng)力和產(chǎn)品都可以被整個(gè)世界共享，一切都有可能以最有效和***的方式實(shí)現(xiàn)。全球化無可阻擋，美國的工人、財(cái)務(wù)人員、工程師和程序員現(xiàn)在必須與遠(yuǎn)在中國和印度的那些同樣優(yōu)秀或同樣差勁的勞動(dòng)力競爭，更有競爭力的一方將勝出。

    借助這種勢不可擋的全球化，亞洲經(jīng)濟(jì)體成功地承接了歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，并最終形成了“亞洲制造+歐美消費(fèi)”的市場格局。

    但這種建立在“能源及運(yùn)輸成本低廉”基礎(chǔ)上的市場格局隨著各種成本(尤其是運(yùn)輸成本)上升而面臨前所未有的挑戰(zhàn)。
    雖然全球化的趨勢不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)輸成本高企而發(fā)生根本性變化，但由此引發(fā)的全球產(chǎn)業(yè)鏈條的重新整合與分工卻愈加明顯。

    在這個(gè)趨勢中，“亞洲制造”將是首當(dāng)其中的受害者。作為“世界工廠”的中國，其經(jīng)濟(jì)增長的兩大“引擎”——珠三角和長三角區(qū)域的出口型企業(yè)正在遭遇較為普遍和嚴(yán)重的經(jīng)營困難。以廣東玩具行業(yè)為例，根據(jù)廣東海關(guān)的統(tǒng)計(jì)，今年1至7月，廣東玩具出口29.1億美元，比去年同期僅增長4.8%，增幅比去年同期回落近39個(gè)百分點(diǎn)。1至7月，有出口記錄的廣東玩具企業(yè)僅剩下約1400間；與去年同期相比，有逾3600間企業(yè)退出出口市場，占總數(shù)的77.8%。中國出口型制造企業(yè)所面臨的困難甚至引起了中央高層的關(guān)注。7月4日，溫家寶總理趕赴江蘇和上海調(diào)研。同日，國家副主席習(xí)近平到廣東考察。幾乎同一時(shí)間，李克強(qiáng)副總理、王岐山副總理和商務(wù)部部長陳德銘等也分赴河北、山東、浙江進(jìn)行調(diào)研。短短不到一周之內(nèi)，眾多高層領(lǐng)導(dǎo)集中調(diào)研中國制造業(yè)，為多年來所罕見。

    事實(shí)上，從與制造業(yè)唇齒相依的物流業(yè)的境遇，我們可以管窺這種全球產(chǎn)業(yè)鏈分工已漸顯規(guī)模。以深圳市為例，2007年深圳港口集裝箱吞吐量超過2100萬標(biāo)箱，居世界第四；機(jī)場旅客吞吐量超過2100萬人次，貨郵吞吐量進(jìn)入世界機(jī)場貨運(yùn)50強(qiáng)之列。但今年以來沿海地區(qū)普遍遭遇的外貿(mào)出口困境，令深圳物流業(yè)頗受沖擊。根據(jù)深圳市統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的經(jīng)濟(jì)半年報(bào)，今年1—6月深圳外貿(mào)進(jìn)出口總額為1391.8億美元，同比增長9%，增幅較去年同期降低約16個(gè)百分點(diǎn)，下滑趨勢明顯。外貿(mào)出口的下滑也直接傳導(dǎo)至物流產(chǎn)業(yè)上，今年1—5月深圳港集裝箱吞吐量增幅下降5.8個(gè)百分點(diǎn)，其中以美洲線為主的鹽田港區(qū)集裝箱吞吐量甚至出現(xiàn)負(fù)增長。

    運(yùn)輸成本上升對全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的影響或許剛剛開始，對中國乃至整個(gè)“亞洲制造”而言，制造業(yè)的“回流”和“近鄰效應(yīng)”將對產(chǎn)業(yè)升級構(gòu)成巨大壓力。

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