一些歐洲國家的公司開始選擇退出中國。法國辦公設(shè)備生產(chǎn)商Samas和德國耳機生產(chǎn)商Sennheiser，已將生產(chǎn)業(yè)務(wù)遷出中國。德國工程師協(xié)會估計，高達1/5的會員企業(yè)計劃撤離中國。阿達迪斯(Adidas)則表示，它正在削減在中國的業(yè)務(wù)規(guī)模。
 
　　同樣的情形也發(fā)生在北美。美國電動汽車制造商Tesla Motors放棄了原來在泰國生產(chǎn)電池、英國組裝，然后運回美國的生產(chǎn)流程，取而代之的是將所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)全部集中于加州總部周圍。此外，美國家具經(jīng)銷商過去習慣于將木材從美國本土運到中國，加工成沙發(fā)、櫥柜、桌椅后再返銷美國；現(xiàn)在這些木材直接在弗吉尼亞或北卡萊羅納進行加工制作，這種做法甚至使得當?shù)爻良乓丫玫哪静募庸I(yè)重新煥發(fā)生機。與中國對美出口下滑形成鮮明對比的是，近年來墨西哥對美出口以7%的增速穩(wěn)步推進，特別是在家具、鋼鐵、橡膠和紙制品等行業(yè)，墨西哥正逐步擠占中國的市場份額。
 
　　造成這種國際貿(mào)易“回流”的因素之一，是居高不下的運輸成本。
 
　　美國勞工部**的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，40英尺標準箱從上海運到美國東海岸，平均成本從2000年的3000美元上漲到目前的8000美元。如果原油價格達到每桶200美元，該運輸費將達15000美元。加拿大投資銀行CIBC World Markets**發(fā)布的報告指出，今年航運費上漲的幅度相當于平均提高了9%的貿(mào)易關(guān)稅。大型集裝箱運輸船隊選擇降低20%的運速以控制燃料成本。這份報告總結(jié)說：“運輸貨物的成本而非關(guān)稅，才是全球貿(mào)易的**挑戰(zhàn)?！闭缭撔惺紫?jīng)濟學家魯賓所說，“當油價達到三位數(shù)時，距離就是金錢?！睋?jù)他計算，貨物長途運輸?shù)木嚯x每延長10%，燃料成本就上升4.5%。
 
　　運輸成本成為影響全球貿(mào)易和國際投資的關(guān)鍵要素。
 
　　來自英國《金融時報》的數(shù)據(jù)顯示，2007年，歐盟對中國的外國直接投資為18億歐元(合27億美元)，遠低于2006年60億歐元的水平。但在俄羅斯，來自歐盟的投資從106億歐元飆升至171億歐元。羅申美國際(RSM International)的外國直接投資專家兼顧問戴維·巴特萊特表示，“業(yè)界正越來越多地把目光放在中歐和東歐，在生產(chǎn)外包方面，這里是取代中國的理想之選，尤其是出于運輸成本等因素的考量?！?br /> 
　　毫無疑問，只要運輸成本保持在高位，全球產(chǎn)業(yè)分工的“回流”現(xiàn)象和“近鄰效應(yīng)”就會愈發(fā)明顯。正如UPS全球CEO斯格特·戴維斯所說的：“貿(mào)易由洲際向地區(qū)間轉(zhuǎn)移的確是一個趨勢?！?br /> 
　　之前，正是低廉的低成本運輸使得全球經(jīng)濟一體化成為可能。
 
　　3年前，《紐約時報》專欄作家托馬斯·弗里德曼在其蜚聲國際的《世界是平的：21世紀簡史》中這樣描述越來越“扁平”的世界：市場、勞動力和產(chǎn)品都可以被整個世界共享，一切都有可能以最有效和***的方式實現(xiàn)。全球化無可阻擋，美國的工人、財務(wù)人員、工程師和程序員現(xiàn)在必須與遠在中國和印度的那些同樣優(yōu)秀或同樣差勁的勞動力競爭，更有競爭力的一方將勝出。
 
　　借助這種勢不可擋的全球化，亞洲經(jīng)濟體成功地承接了歐美發(fā)達經(jīng)濟體的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，并最終形成了“亞洲制造+歐美消費”的市場格局。但這種建立在“能源及運輸成本低廉”基礎(chǔ)上的市場格局隨著各種成本(尤其是運輸成本)上升而面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

　　雖然全球化的趨勢不會因為運輸成本高企而發(fā)生根本性變化，但由此引發(fā)的全球產(chǎn)業(yè)鏈條的重新整合與分工卻愈加明顯。
 
　　在這個趨勢中，“亞洲制造”將是首當其中的受害者。作為“世界工廠”的中國，其經(jīng)濟增長的兩大“引擎”——珠三角和長三角區(qū)域的出口型企業(yè)正在遭遇較為普遍和嚴重的經(jīng)營困難。以廣東玩具行業(yè)為例，根據(jù)廣東海關(guān)的統(tǒng)計，今年1至7月，廣東玩具出口29.1億美元，比去年同期僅增長4.8%，增幅比去年同期回落近39個百分點。1至7月，有出口記錄的廣東玩具企業(yè)僅剩下約1400間；與去年同期相比，有逾3600間企業(yè)退出出口市場，占總數(shù)的77.8%。中國出口型制造企業(yè)所面臨的困難甚至引起了中央高層的關(guān)注。7月4日，溫家寶總理趕赴江蘇和上海調(diào)研。同日，國家副主席習近平到廣東考察。幾乎同一時間，李克強副總理、王岐山副總理和商務(wù)部部長陳德銘等也分赴河北、山東、浙江進行調(diào)研。短短不到一周之內(nèi)，眾多高層領(lǐng)導集中調(diào)研中國制造業(yè)，為多年來所罕見。
 
　　事實上，從與制造業(yè)唇齒相依的物流業(yè)的境遇，我們可以管窺這種全球產(chǎn)業(yè)鏈分工已漸顯規(guī)模。以深圳市為例，2007年深圳港口集裝箱吞吐量超過2100萬標箱，居世界第四；機場旅客吞吐量超過2100萬人次，貨郵吞吐量進入世界機場貨運50強之列。但今年以來沿海地區(qū)普遍遭遇的外貿(mào)出口困境，令深圳物流業(yè)頗受沖擊。根據(jù)深圳市統(tǒng)計局發(fā)布的經(jīng)濟半年報，今年1-6月深圳外貿(mào)進出口總額為1391.8億美元，同比增長9%，增幅較去年同期降低約16個百分點，下滑趨勢明顯。外貿(mào)出口的下滑也直接傳導至物流產(chǎn)業(yè)上，今年1-5月深圳港集裝箱吞吐量增幅下降5.8個百分點，其中以美洲線為主的鹽田港區(qū)集裝箱吞吐量甚至出現(xiàn)負增長。
 
　　運輸成本上升對全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的影響或許剛剛開始，對中國乃至整個“亞洲制造”而言，制造業(yè)的“回流”和“近鄰效應(yīng)”將對產(chǎn)業(yè)升級構(gòu)成巨大壓力。

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